Способы повышения эффективности традиционных ДВС

Способы повышения эффективности традиционных ДВСОграничения по вредным выбросам все сильнее давит на кошелек европейских автопроизводителей. Некоторые из них собираются решать проблему «экологического» соответствия своей продукции с помощью гибридных модификаций. Является ли этот путь единственно возможным?

Автомобильная Европа отстает от японских конкурентов по части внедрения новых технологий, и ситуация с гибридными силовыми агрегатами (ГСА) лишнее тому подтверждение. В свете постоянного ужесточения экологических требований эта проблема приобретает еще и прикладной экономический оттенок, который в самом ближайшем будущем обещает стать доминирующим. И дело вовсе не в количестве инвестиционных нулей, необходимых для опытно-конструкторских работ по безвредным для окружающей среды направлениям. Сегодня главная задача ГСА — не улучшение экологических характеристик автомобилей (это лишь «побочный» положительный эффект), а сохранение (причем на максимально долгий срок) конвейерного производства ДВС с кривошипно-шатунным механизмом. Причем грядущее изменение норм выбросов (в середине 2008 года вступили в действие экологические нормы Евро-5) можно расценивать как катализатор этого процесса.

Действительно, суммы, которые нужно потратить на повышение эффективности работы ДВС и внедрение электромотора в привод, несоизмеримы. Разработка конструкций с изменяемойстепенью сжатия двигателя или регулировкой фаз газораспределения без использования распредвалов уже лет пятнадцать находится в эмбриональной стадии. Занимаются этим, как правило, либо небольшие инжиниринговые фирмы, либо очень небедные производители. DaimlerChrysler, например.

Иными словами, пол-Европы носится с идеей электрогибрида. Надо полагать, что каждый производитель в отдельности успешно развивает это направление. По крайней мере, те, что представили на Франкфуртском и других мировых автосалонах соответствующие концепты. Телодвижения остальных напоминают либо судороги, либо хорошо отрепетированные экзерсисы с легким PR-ароматом. Именно так воспринимается заявление официальных лиц Porsche, сделанное в конце прошлого года, о намерении поставить гибридный автомобиль на конвейер к 2010 году. Возникает вопрос: неужели вся технологическая мощь штутгартской марки не в состоянии справиться с этой задачкой за несколько месяцев? Ясно, что это реклама чистой воды. Очевидно, будущая модификация (либо самостоятельная модель) станет не просто гибридом, а гибридом «haute Porsche», со всеми вытекающими техническими последствиями.

А теперь перейдем к случаям, требующим вмешательства социального психолога. Концерн PSA также решил порадовать потребителей известием о начале работ над автомобилем с гибридным силовым агрегатом (ГСА). Отрадно, что в качестве основы выбран дизельный двигатель мощностью 66 кВт. Это модификация 80-киловаттного агрегата, которым сегодня комплектуются Citroen C4 и Peugeot 307. Парадокс в том, что конвейерное производство намечено также на 2010 год. Только вот дизель, взятый за прототип, уже сегодня выглядит «несвежим». Конечно, конструктивно это вполне современный мотор, но не в большей степени, чем его аналоги. ДВС в гибридной модификации сам по себе менее вредоносен по сравнению с предшественником. Хотя бы потому, что с него можно снять меньше киловатт. Разве что, установят Common Rail поновее — с большим максимальным давлением впрыска.

В остальном, сплошное дежавю: система «старт-стоп», да рекуперация энергии — не более того. Комический налет всей этой «инновации» придает тот факт, что обе гибридные демоверсии были представлены прессе аккурат за выступлением президента Франции, который высказал «пожелание» поскорее увидеть такой автомобиль. И местные автомобилисты «не подкачали» — им впору давать мастер-классы отечественным чиновникам. За деньги, разумеется.

Не все, однако, склонны к идеологической рефлексии. Группа инженеров BMW решила пойти другим путем и использовать тепло системы выхлопа для преобразования жидкости (из системы охлаждения) в пар. Рабочее тело (этот самый пар) воздействует на две турбины, мощность которых аккумулируется на общем вале и через ременную передачу «поступает» на коленчатый вал двигателя. Эта концепция сходна с той, что реализована в дизелях большегрузных автомобилей и автобусов: ОГ сначала приводят в движение колесо турбины системы наддува, затем еще одну «крыльчатку», с вала которой мощность через гидромуфту и одну или две пары шестерен передается на коленвал. Узнаете турбокомпаунд?

Короче говоря, специалисты из Мюнхена зафиксировали снижение расхода топлива и увеличение максимального крутящего момента и мощности. Опираясь на экспериментальные данные (эффективность системы «парокомпаунда» выше эффективности «базового» двигателя на 15%), доктор Буркхард Гёшель — один из руководителей проекта — сказал: «Турбопаровой двигатель подкрепляет наше убеждение в том, что ДВС имеет большой потенциал для развития». Заодно выяснилось, что компоновка BMW 3-й серии позволяет с легкостью установить такой силовой агрегат на автомобиль. А вы говорите, гибриды!

9 комментариев для “Способы повышения эффективности традиционных ДВС

Добавить комментарий